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Ferroviarios y usuarios del tren urgen a erradicar 

ya el fondo de saco de Trubia (23-11-20 LNE)

El tren asturiano no tiene pito que tocar (22-11-20 LNE)


El desesperante ejercicio de viajar en cercanías por Asturias, con decenas de paradas "fantasma" y casi al ralentí

Ángel de la Fuente

22·11·20 | 04:04

El diagnóstico de los expertos es contundente: Asturias tiene una red ferroviaria privilegiada y esta red supone un auténtico recurso para el desarrollo regional. Sin embargo, viajar en tren por Asturias se ha convertido en un ejercicio de desesperación. Los viajeros habituales, los pocos que ya van quedando, se quejan de retrasos constantes y de velocidades exasperantes, solo para quienes no tienen prisa alguna. Ángel de la Fuente, profesor de Historia en el IES Aramo, en Oviedo, y gran conocedor del ferrocarril en Asturias, colaborador habitual de LA NUEVA ESPAÑA sobre temas ferroviarios, ha hecho una prueba de usuario. Ha viajado en tren por la región para comprobar hasta qué punto ese recurso está entrando en una auténtica vía muerta.

Una vez más alzo la voz que clama en el desierto. Sí, y setenta veces siete continuaré denunciando la falta de interés en roturar el baldío ferroviario para que transiten sin traba alguna nuestros trenes. Nada nuevo, porque el desinterés por los caminos de hierro es el pan nuestro de cada día. Estos últimos días decidí viajar en las cercanías asturianas y he constatado que la liturgia en materia ferroviaria sigue igual, no se prevé cambio alguno en este sentido.

29 minutos, 7 paradas

Uno de los días me desplacé a Pola de Siero desde Oviedo en el R2f con destino a Santander por la línea C6f. La duración del viaje es de veintinueve minutos porque ha hecho un alto en La Corredoria, Parque Principado, Colloto, Meres, Fonciello, El Berrón y La Carrera. El regreso lo hice en el tren con salida de la capital sierense a las 15,04 h en un tiempo menor (veinticinco minutos), ya que no tiene parada en todos los lugares por los que pasa. ¿Cómo se obliga a un tren de larga distancia a detenerse en un trayecto tan corto en todos los andenes y en cambio un cercanías pasa de largo, por ejemplo, en Fonciello? Por cierto, los 231 kilómetros hasta la provincia montañesa si todo va bien se hacen entre 4.50 horas y 4.58 horas, y los más de 300 kilómetros entre la capital asturiana y los confines noroccidentales de nuestro país, entre 7.11 horas y 7.14 horas.

Velocidad de vértigo: 43 km/h

Si aplicamos la sencilla fórmula velocidad igual al espacio recorrido entre el tiempo empleado comprobaremos que el resultado produce vértigo: 43 km/h aproximadamente. ¿Quién va a viajar en estos trenes con este panorama en el que prima la inmediatez? Una vez más, mi escepticismo se incrementa cada vez que recuerdo la brillante idea del "mini-AVE del Cantábrico" o "AVE de ancho métrico", que rodaría a una velocidad de 160 km/h. ¿Cómo se puede proponer un planteamiento de este tipo sin conocer las redes ferroviarias de ámbito regional? Si esa quimera se llevase a cabo, implicaría un nuevo trayecto con un buen desembolso para tal fin. Entonces qué sentido tendría una alta velocidad de vía estrecha. Ninguno, porque sería un despilfarro a costa del erario público. ¿No sería mejor una línea en ancho internacional sin que ello implicase pasar necesariamente por Oviedo entre la frontera francesa y Ferrol/La Coruña para vertebrar el Arco Atlántico a través de la cornisa cantábrica?

Dejémonos de perder el tiempo, gastar dinero en elaborar proyectos etéreos y seamos prácticos de una vez. A lo mejor lo que cabe a medio plazo es mejorar los trazados actuales en puntos concretos que ralentizan el viaje, construir variantes tan necesarias como urgentes en Udrión, eliminar fondos de saco como el de Trubia, conectar los centros fabriles mediante ramales -el caso de Navia es lamentable-, electrificación, desdoblar las vías, adquirir material móvil rápido y seguro, ofertar horarios que respondan a las necesidades de los ciudadanos, establecer qué trenes y en qué estaciones se admitirán usuarios.

Llegar a esta conclusión es fácil si se dispone de una inteligencia acorde con la del Homo Sapiens, pero parece que esta muchas veces ha quedado al nivel de la de los primeros primates homínidos. Nada tampoco de extrañar viendo el currículo de algunos en la España de las oportunidades forjada en aquel contexto histórico "Tanto monta, monta tanto".

Oviedo-Grado, 42 minutos

Otro día la tournée discurrió entre Oviedo y el concejo moscón en el R1f por la línea C7f con salida a las 7.30 horas. El convoy realiza doce paradas, avanza a una velocidad que oscila entre 50 km/h y 80 km/h -esta última en tramos cortos- y emplea cuarenta y dos minutos en alcanzar Grado.

Nueve minutos tarda en llegar a San Claudio. Aquí accede un grupito de pasajeros, media docena son adolescentes. Enseguida me doy cuenta de que su destino es el IES Río Trubia. Se despiden del convoy en el apeadero de Soto-Udrión. Esta es la prueba del nueve que confirma mi presentimiento. ¿Por qué abandonan el tren aquí y no en Trubia? Sencillamente porque de este modo pueden viajar gratis entre el origen y el fin del trayecto. Ni en San Claudio ni en Udrión hay tornos y para colmo este tren no dispone de interventor en ruta. ¡Qué bien! El control brilla por su ausencia y además siendo como somos los españoles tan aficionados a sisar al Estado no es de extrañar que sucedan estas cosas. ¡Qué necesaria es una educación para la ciudadanía!

¿Por qué abandonan el tren aquí y no en Trubia? Sencillamente porque de este modo pueden viajar gratis entre el origen y el fin del trayecto

Esta praxis descrita en esta línea no es nueva. No quiero pensar que los maquinistas no informan de estos hechos. Creo que algunos sí, aunque el destino de sus informes y comunicados es con toda seguridad la papelera o el profundo fondo de un cajón del que un día saldrán para el cubo del reciclado o para la trituradora.

Muchas veces he escrito que no podemos dejar morir el tren como tampoco podemos condenar a los pueblos al exterminio. No es una voz la que clama, es un desgarrador grito cuyas ondas no son sintonizadas por sus señorías, ocupadas en otros menesteres. Hay que diseñar de una vez políticas que corrijan estos dislates.

La eternidad: Santander-Ferrol

Propongo al señor ministro del ramo subir a un tren en Santander con destino Ferrol acompañado de presidentes autonómicos, alcaldes de ciudades y villas señeras. Lo primero que comprobarán es que tendrán que hacer noche en Oviedo después de cinco horas de viaje y al día siguiente madrugar para disfrutar de la marina asturiana y lucense durante siete horas. Antes de la pandemia el viaje se podía hacer en el día con salida de Santander a las 9.10 horas, llegada a Oviedo a las 14.00 horas, partida a las 14.30 horas desde aquí y por fin pasadas las 21.30 horas la composición formada por el "Tamagotchi" (apodo con el que han bautizado en el Alto Aller a la serie 2700 y 2900) o en su defecto por los vetustos "Apolo" (serie 2400) entra de la mano del ancho ibérico en Ferrol. Sugiero a los ilustres viajeros que se provean de viandas del tipo empanada, tortilla, filetes empanados, fiambres, bebida, café porque no hay servicio de cafetería para reponer fuerzas. Este es el crudo escenario en pleno siglo XXI. Atravesar estas tres provincias es una auténtica vuelta al pasado. Si el relato de esta situación se hiciese realidad entraría dentro de lo posible albergar una esperanza para el ferrocarril.

Promesas olvidadas

La crisis de las comunicaciones ferroviarias en Asturias es profunda porque afecta a itinerarios, material móvil, pérdida de viajeros y a la vez extensa por su duración en el tiempo. Si tiramos de hemeroteca recordaremos aquellos compromisos de unos y otros, mientras que el paso del tiempo no deja entrever ninguna actuación en un horizonte ni a medio, ni a corto, ni a largo plazo. ¿Alguien ha visto reparar las limitaciones de velocidad? ¿Se han eliminado las curvas que obligan a reducir la velocidad? ¿Se ha dotado de material móvil moderno para sustituir las viejas carracas más quemadas que la pipa de un indio? ¿Se planifican horarios bajo los criterios de eficacia y eficiencia? ¿Veremos la variante prestar servicio de una vez? La respuesta a cada interrogante está teñida de un profundo pesimismo y desconfianza que va in crescendo. Todo ello es un despropósito que no tiene consecuencias y por eso nuestro tren ya no tiene pito que tocar.

En la Pola el tren solo sale para los que no tienen prisa

A. ILLESCAS

La escena en la estación de tren de Pola de Siero cuando el reloj señala las 13.30 se compone de jóvenes que marcan el terreno entre ellos a la salida del instituto y personas de mediana edad, ya jubiladas, que acuden tranquilamente a comer a sus casas tras unos recados. No hay prisas. Ese es el factor determinante. Los que están allí, parados a la sombra del tendejón, afirman sin dudar que no lo cogerían si fueran apurados a algún sitio. En todo caso, la estación está llena, lo que indica que el ferrocarril de vía estrecha aún vive en el céntrico concejo asturiano.

En la esquina de la plataforma aguarda Laura Suárez, joven estudiante natural de Gargantada. Ella no usa habitualmente el tren como medio de transporte para llegar a su centro educativo de La Pola. "No tengo estación donde vivo, me tienen que ir a buscar", explica.

Una vez se suba al vagón, tiene cuarenta minutos hasta entrar por la puerta de su domicilio, "entre el viaje y el transbordo". Es por eso que suele recurrir al autobús. Sin embargo, sabe de las penurias por las que pasan los que sí se trasladan por las vías a diario: "Muchos amigos me dicen que deja bastante que desear", concluye.

Usuarios encaminándose hacia el vagón del tren en la estación de Pola de Siero. | A. I.

También hay quien lo usa puramente para el ocio. Es el caso de Carla Gómez, polesa de 15 años, que suele hacer "el trayecto hasta Colloto o a Parque Principado". Momentos en los que no va excesivamente apurada, pero que también se ven trastocados por el declive del servicio. "Es cierto que últimamente está dando bastantes problemas. El de menos veinticinco sale entre cinco y quince minutos tarde casi siempre". Claro, con esa experiencia, es normal que reniegue del ferrocarril cuando tiene que llegar en hora: "Si vas con un poco de urgencia más te vale llegar una hora antes".

En otra franja de edad están Emilio Fernández y su esposa, Argentina Camporro. Él jubilado y ella en ERTE, son dos románticos del tren. Eso sí, cuando el destino es el disfrute. "Hacemos mucho el trayecto a Candás, a Gijón y a El Berrón. También alguna vez a Ribadesella, pero son dos horas y media y tardas más en ir que lo que estás allí".

Lo cierto es que no se quejan mucho de retrasos, cancelaciones o averías, "creo que solo nos pasó una vez", dicen. No obstante, Fernández prefiere ser precavido y confiesa que "si tengo que ir a una consulta médica prefiero el bus, que llego a tiempo y me deja allí".

Pravia-Oviedo a diario: un ejercicio de paciencia

Sara ARIAS

Siempre mirando el reloj y, suerte, que no haya avería. Es el día a día de Alberto Cabello para desplazarse en tren a trabajar desde Oviedo a Pravia, y vuelta. No hay día en que lleguen a la hora estimada ni a uno ni a otro destino. Es casi un milagro. Son pocos usuarios en la línea Oviedo-San Esteban (Muros), pero a este paso menos habrá. "Antes íbamos el doble de personas, pero hubo casos en los que, por llegar tarde, les daban el toque en el trabajo y se vieron obligados a coger el coche", dice Cabello.

Alberto Cabello en la estación de Pravia
Alberto Cabello en la estación de Pravia


En su caso, sin carné de conducir, no tiene más opciones. A la ida el tren sale por el reloj, pero más de 15 apeaderos después -en la mayoría nadie sube ni baja- y tres paradas más largas en Trubia, Grado y San Román de Candamo, se retrasa la llegada "la mayoría de los días". Y así, cada día de lunes a viernes desde los últimos 12 años. Cabello no entiende por qué el tren sigue parando en los apeaderos donde rara vez se suben o bajan pasajeros. "La mayoría se baja en Trubia y luego vamos cinco o seis, menos los jueves que se sube gente de los pueblos para ir al mercado a Pravia", explica. A los retrasos que denuncia se suman averías habituales que dejan a los pasajeros en tierra, a los que les ponen un taxi o microbús para llegar a sus destinos.

"Muchas de las averías que sufrimos en la vuelta son por retrasos en la red gallega, según nos informan, tengo esperado una hora o incluso más por avería del tren o porque se estropeó la catenaria", comenta. Cabello apunta que los vagones en los que viajan son antiguos y algunos, retirados de otras zonas. "El Ministerio de Transportes gasta dinero en los corredores del AVE, el norte de España no es una prioridad inversora desde nunca", lamenta.

A los retrasos y averías por mal estado de los trenes y la red ferroviaria este usuario habitual del tren suma constantes errores de megafonía o en los letreros que anuncian las líneas y llegadas dentro de los convoyes. "A veces no sigue el orden de paradas que lleva realmente el tren o trae las estaciones gallegas y no las de aquí; aparece que estamos en Ferrol y estamos llegando a Vallobín desde Pravia". Cabello ya ha tenido que ayudar a más de un turista perdido con las paradas: "El que no viaja como yo a diario, como pueden ser turistas que vienen de Galicia y a veces ni entienden castellano y no saben dónde están".

La falta de revisores es otro de los déficits del servicio ferroviario que nota Cabello y que, a su vez, genera la picardía entre los incívicos, que se cuelan en los apeaderos sin torno como en Peñaflor, antes de Grado, o en Udrión, antes de Trubia. "Chicos y mayores, hay gente que viaja sin pagar, en Peñaflor hay uno que se baja y va caminando a la villa, que está cerca, eso pasa donde no hay torno, aunque en Vallobín también se lo saltan", detalla.

Por ello cree, como usuario, que lo más conveniente para mejorar la línea Oviedo-San Esteban, evitar retrasos y picardías sería impulsar los trenes semidirectos con paradas solo en Trubia, Grado y San Román en las franjas horarias en las que hay más usuarios, que suelen coincidir con el inicio y final de los turnos de trabajo o estudio. "Hablan de los objetivos verdes y la sostenibilidad pero los usuarios terminan cogiendo el coche, es curioso que aquello que persiguen está aquí", argumenta mientras señala las vías. "El Gobierno central debería fomentar el uso del tren como han hecho en ciudades como Hamburgo", añade Cabello a punto de tomar el tren de Pravia a Oviedo, que sale con retraso. Otro día más.


Entrevista en EsAsturias el 07-11-2018

Entrevista en EsAsturias 23-07-2019 (a partir del minuto 19)

7 apeaderos de Oviedo exponen a recortes por falta de viajeros

 s (LA NUEVA ESPAÑA, domingo 25-05-2019).

Las paradas afectadas no llegan de media ni a los dos pasajeros por convoy y, según los técnicos, penalizan los tiempos de viaje en cercanías.

JOSÉ A. ORDÓÑEZ

Un total de siete apeaderos ferroviarios del municipio - los de Vallobín, Las Campas, Las Mazas, San Claudio, San Pedro de Nora, Soto de Udrión y El Caleyo- se exponen a notables recortes en el servicio que tienen actualmente debido a unos índices de viajeros tan bajos que ni siquiera llegan a una media de dos pasajeros por tren. Los técnicos que han redactado para el Principado el plan de movilidad del área metropolitana proponen para estas paradas, y para las del resto de la red de cercanías del centro de la región en la misma situación, ureducción de la frecuencia de trenes hasta dejarla en un servicio cada tres horas, cuando, en la actualidad, paradas como las de Vallobín o San Claudio tienen trenes al centro de Oviedo cada media hora.

Esta lista la componen apeaderos casi "fantasmas", que apenas tienen viajeros pero que, según reivindican los vecinos de las localidades y barrios afectados, siguen cumpliendo en la actualidad una importante función social, muy especialmente a las personas mayores de los núcleos rurales de Oviedo. Sin embargo, para los técnicos, en consonancia con la postura del colectivo de usuarios "Asturias al tren", el bajo nivel de utilización de estas terminales no solo no justifica el servicio que tienen, sino que penaliza los tiempos generales de viaje de las líneas de las que forman parte, contribuyendo a su pérdida de competitividad y a una espectacular sangría de pasajeros en los itinerarios de cercanías, muy especialmente en los de ancho métrico (antigua Feve).

Los técnicos consideran suficiente un tren cada 3 horas en las estaciones con menos viajeros

"Asturias al tren" ya propuso en su momento la supresión del apeadero de Las Mazas, sobre la base de que, según las estadísticas de Renfe correspondientes a 2016, contaba con un usuario de media al día y su apeadero tiene al lado una parada de autobús con servicios hacia Oviedo cada media hora. Además, el colectivo de viajeros también planteó reducir a la mitad el servicio en San Claudio, Soto de Udrión, Vallobín y San Pedro de Nora, al considerar que el número de pasajeros no justifica las frecuencias actuales y que la conectividad de los vecinos queda asegurada bien con el ferrocarril o bien con el autobús.

La concejalía de Urbanismo (Somos) plantea una reorganización del servicio ferroviario de cercanías en Oviedo, para ir hacia un modelo similar al de un metro en superficie. El planteamiento, que no convenció del todo a los socios del tripartito y generó un cúmulo de críticas en la oposición, consiste en generar dos itinerarios -uno de Lugones a San Claudio y otro de Colloto a Olloniego- en los que haya trenes cada cinco minutos y que estén perfectamente coordinados con los servicios de autobuses y de taxis.

Entrevista Radio Nacional de España  sobre Area Metropolitana Astur 01-04-16

El uso del tren se desploma, con caídas del 40% en Feve y del 30% en Renfe


El Principado plantea modificar horarios,frecuencia y trazados para impulsar el tren

Marián Martínez 24.02.2015 LA NUEVA ESPAÑA

 El uso del ferrocarril en Asturias se hunde. Desde el inicio de la crisis, el número de pasajeros de Renfe descendió un 30%, y un 40% el de Feve. Pero, además, esta tendencia será más acusada en los próximos años, según el Plan Director de Infraestructuras para la Movilidad de Asturias 2015-2030, elaborado por la Consejería de Fomento. En el documento se vincula este desplome a la falta de oferta competitiva y atractiva, y plantea potenciar servicios semidirectos en las franjas horarias de mayor demanda y mejorar la periodicidad. También se plantean modificaciones en los trazados para atender tanto a los viajeros como el transporte de mercancías. El Principado también descarta el AVE del Cantábrico que defiende el Gobierno central y plantea un servicio de mayor velocidad que la actual y de ancho internacional que conecte los puertos de la cornisa Cantábrica.

Según el estudio que maneja la Consejería de Infraestructuras, la crisis ha reducido los desplazamientos en todos los medios de transporte, también en vehículo particular (-7%) y en autobús y autocar (-15,5%). Sin embargo, mientras que para estos se prevé un repunte progresivo, ocurre lo contrario para el tren. Así, los viajes interurbanos pasarán de 47 millones en 2012 a 86 millones en 2030. Pero mientras que el coche privado aumentará su uso del 74,8% al 77,6%, y el autobús subirá del 12,9% al 14,5%, el tren reducirá su tasa del 12,2% al 7,7% en los próximos 15 años.

El plan PIMA presentado ayer por la consejera de Fomento, Belén Fernández, plantea varias medidas encaminadas a mejorar la explotación de la red ferroviaria y de las infraestructuras.

Por un lado, se propone potenciar los servicios semidirectos en las líneas de Renfe y Feve en las franjas horarias de mayor demanda, que son de 8,00 a 10, horas, de 13,00 a 16,00, y de 18,00 a 21,00 horas. Además, habría que mejorar la periodicidad con una frecuencia de 15 minutos en las horas punta para los servicios semidirectos entre Oviedo y Gijón, y de 20 minutos para el resto.

Otra de las propuestas es modificar los trazados y la duplicación de vías o variantes (según los casos) para atender la demanda tanto de viajeros como del transporte de mercancías, con el objetivo de potenciar la competitividad de la economía regional.

Si estas medidas se hubieran acometido ya, a día de hoy los viajes por ferrocarril serían de 11,9 millones anuales en vez de los 7,6 actuales y en 2030 llegarían a los 16,6 millones.

Estas modificaciones se deben contemplar en el escenario que abrirá la llegada de la alta velocidad a Oviedo y Gijón (se plantea un ramal a Avilés) y el corredor transcantábrico. Respecto de esta obra, el Principado descarta en su plan el AVE que plantea el Ministerio de Fomento porque, según el Gobierno regional, ofrecería un servicio limitado, al ser sólo para viajeros, y además tendría un enorme impacto ambiental en Asturias. En su lugar, lo que se propone es un ferrocarril mixto, de largo recorrido y de cercanías, que mejore sustancialmente la velocidad comercial y esté dotado del ancho internacional.


INCLUSION DE 2 TRENES MAS CON PARADA ENTRE LUGO DE LLANERA 

Y OVIEDO/LLAMAQUIQUE (media anti-covid)